O futuro das metrópoles brasileiras

A função do planejamento na estruturação das metrópoles foi a principal abordagem das duas palestras de abertura da série Diálogos Capitais, com o tema “Metrópoles Brasileiras: o Futuro Planejado”, realizadas em São Paulo.

Cidade planejada

“Planejar, planejar e planejar” – é a ordem de prioridades definida para o desenvolvimento de uma Nova Agenda Urbana no âmbito da ONU – Habitat, agência das Nações Unidas dedicada ao tema. A oficial de programas da agência, Rayne Ferretti Moraes, informou que essa Nova Agenda pretende promover a transição da cidade fragmentada, fruto da urbanização espontânea, para a ”boa cidade, planejada com participação social como um bem coletivo”. Segundo ela, devem integrar essa nova agenda os seguintes itens:

1)      Mudança de paradigma para uma cidade mais compacta;

2)      Otimização da densidade demográfica e econômica;

3)      Minimização dos custos de transporte e prestação de serviços;

4)      Otimização do uso do solo;

5)      Proteção e organização de espaços públicos abertos.

Cidade policêntrica: estudo identifica como será são Paulo em 25 anos

Uma cidade policêntrica: 120 polos de alta densidade e uso múltiplo – habitação, comércio, lazer e serviços em cada um deles – interconectados por uma complexa malha de transportes públicos. Esta é a visão produzida pelo estudoSão Paulo 2040, do Programa de Estudos do Futuro da Fundação Instituto de Administração, ligada à Universidade de São Paulo.

A descrição da proposta foi feita pelo professor James Wright, diretor do programa, no debate “Mobilidade: Caminhos para o Futuro”, que integrou o evento “Metrópoles Brasileiras - o Futuro Planejado”, realizado em São Paulo nesta segunda-feira, 21, na série de Diálogos Capitais realizada pela revista CartaCapital e Instituto Envolverde.

O estudo SP 2040 identificou que São Paulo deverá ser daqui a 25 anos “a metrópole mais importante do hemisfério sul, num ambiente de geração de conhecimento, inovação e forte EMPREENDEDORISMO”, na definição de Wright, que apontou também os principais desafios para chegar a essa visão: “Integrar programas de mobilidade, contemplando meio ambiente, as necessidades das comunidades, inclusão social e um esforço para despontar como centro de competitividade global”.

Uma das propostas mais importantes, segundo ele, é propiciar a migração do transporte para a motorização elétrica, reduzindo os custos com poluição e congestionamento – de cerca de 10 bilhões de reais ao ano. Wright defendeu no debate que “decisões de mudança radicais no uso do espaço urbano devem ser tomadas hoje para serem implementadas governo após governo”.

Um dos instrumentos para essa transformação radical se consolidou com a recente aprovação do Plano Diretor Estratégico (PDE) do município de São Paulo. O vereador paulistano Ricardo Young explicou que parte da visão do SP 2040 pode ser alcançada com a aplicação de diretrizes que estão no PDE. “O plano prevê uma cidade mais compacta, com adensamento urbano em torno dos eixos viários de transporte público (complexo metroferroviário e corredores de ônibus), contenção do crescimento horizontal e correção das desigualdades socioterritoriais”.

Ele ressalvou, porém, que “a área de adensamento prevista não comporta a redução da desigualdade dos habitantes, porque a questão da moradia não foi enfrentada pelo PDE”, cujos “avanços ficaram aquém do que poderíamos ter feito se a consciência ambiental estivesse mais presente”.

Ao fazer um breve histórico da mobilidade em São Paulo, o presidente da Associação Nacional dos Transportes Públicos, Ailton Brasiliense, mostrou que até os anos 30 do século 20 a cidade era compacta, acompanhando uma tendência mundial. “As cidades se desenvolviam em torno dos trilhos. São Paulo chegou a ter 500 km de trilhos em 1950.”

O declínio começou nessa década, quando se expandiu globalmente o sonho americano de transporte individualizado, atraindo o investimento público em infraestrutura para atender ao modelo baseado em automóveis movidos a combustíveis fósseis.

O tempo médio de viagem, que segundo Brasiliense chegou a ser de 10 min na cidade, está hoje em 64 minutos por dia, em função dos congestionamentos cada vez piores. “Foi a ausência do poder público no planejamento da mobilidade que permitiu chegarmos a essa situação.” Na opinião dele, porém, existem hoje condições para começar “uma possibilidade de reversão desse quadro, com a pressão de uma sociedade mais participativa” por uma metrópole melhor.

“Com essa participação, dá para chamar as pessoas que estudam os problemas para propor soluções”, defendeu. “Falta fazer a grande costura entre os diversos planos diretores das cidades que integram a região metropolitana, contemplando principalmente a revisão do uso do solo.”