Alternativa para o Transporte público

Confira as principais alternativas para o transporte público no Brasil.

Clique no link abaixo nos diferentes tipos de transportes para saber mais.

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Aeromóvel

Ecológico, brasileiro, mas pouco difundido

Meio de transporte automatizado, sem necessidade de condutor, o aeromóvel consiste em um veículo leve que se move sobre trilhos, em via elevada, utilizando apenas energia
elétrica - a força que o movimenta é gerada por um ventilador ligado a um motor sustentável. Com capacidade de transporte intermediária entre os BRTs e o sistema metroviário, é considerado mais eficiente e econômico do que as linhas de ônibus, porém enfrenta dificuldades para ser implementado desde que foi concebido, na década de 1970.

Alternativa ambientalmente correta e de relativo baixo custo, tanto na implantação quanto na manutenção, o veículo movido a ar é um híbrido entre trem e barco a vela com
inspiração aeronáutica. A ideia foi adotada pela primeira vez em Jacarta, na Indonésia, em 1989, onde funciona em um parque de diversões.A tecnologia é pioneira e foi totalmente desenvolvida no Brasil. Em 2013, três décadas após ter sido abandonado pelo governo, o projeto voltar a tomar forma em Porto Alegre, onde surgiu - e agora também se expande para outras cidades.

BRT

Flexível, mas oneroso

A sigla pode até ser formada por palavras em inglês, mas o BRT (Bus Rapid Transit, ou "trânsito rápido de ônibus", em tradução livre) tem uma identificação com o Brasil que vai muito além das duas primeiras letras. Esse sistema aproveita a infraestrutura dos ônibus para oferecer uma alternativa de transporte mais rápida e eficiente. Através da implantação de faixas e corredores exclusivos, estações próprias e serviços de conveniência, o BRT pretende unir a popularidade, baixo custo e simplicidade dos serviços de ônibus à alta performance dos metrôs e trens. O modelo é defendido como uma "evolução" dos coletivos tradicionais – e deve seu início a um projeto pioneiro de Curitiba.

Esse sistema de transporte foi implementado com sucesso em Bogotá, capital da Colômbia, onde em 2000 foi inaugurado o TransMilenio, que hoje transporta quase 2 milhões de passageiros por dia. Com alguns avanços, o sistema colombiano foi inspirado em uma iniciativa brasileira: em 1974, Curitiba lançou sua Rede Integrada de Transporte, com estações especiais, faixas dedicadas e veículos adaptados. O modelo paranaense estimulou iniciativas similares na Argentina, Equador, Estados Unidos e Panamá, entre outros. Ideias inspiradas em soluções criadas no Brasil, país com o maior número de usuários de ônibus no mundo.

"O Brasil é o país dos ônibus: foi quem inventou o BRT e fez grandes invenções nessa área", afirmou em entrevista ao Terra o engenheiro Luis Antonio Lindau, diretor- presidente da Embarq Brasil, organização dedicada a buscar soluções sustentáveis para a mobilidade urbana. "Aquantidade de passageiros embarcando por dia em ônibus (no Brasil) é muito alta, assim como no México e na Colômbia: 40% dos passageiros que circulam em algum corredor de ônibus no mundo são brasileiros", disse o pesquisador do Laboratório de Sistemas de Transporte da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS).

Características do sistema

O BRT é defendido como uma forma inteligente, integrada e econômica de transporte público. É também muito flexível, podendo transportar desde 2 mil passageiros por hora em
cada sentido até 42 mil/hora (caso do TransMilenio de Bogotá, que conta com duas faixas por sentido e corredores expressos). Esse sistema deve ser ainda expandido em mais
uma iniciativa nacional: no Rio de Janeiro, o sistema de ônibus articulados na Avenida Brasil – a principal avenida da cidade – está sendo construído com expectativa de
transportar até 60 mil passageiros por hora, número equivalente à capacidade de um metrô. A prefeitura carioca estima que o BRT Transbrasil será o maior serviço do tipo no
mundo em número de passageiros.

"O BRT é um sistema de transporte integrado, multimodal, único e estruturante para o desenvolvimento da cidade. É (o modelo) mais flexível e, se bem projetado, atende a uma gama muito grande de demandas. A dificuldade é acertar a medida exata, o que a cidade de fato precisa", diz Lindau.

No Brasil, o BRT foi implementado inicialmente em Curitiba, onde surgiu como solução de transporte e acabou se tornando uma espécie de cartão de visita. Desde então, o sistema se espalhou por diversas cidades do mundo e muitos municípios têm demonstrado interesse em adotar os ônibus articulados no País: além da capital paranaense e do Rio de Janeiro, há projetos em andamento em Belo Horizonte, Porto Alegre e São Paulo, entre outras, em um total de 31 municípios.

Ao redor do mundo, 156 cidades contam com um total de 278 corredores de ônibus e BRT em operação, se estendendo ao longo de 4 mil quilômetros em todos os continentes, de acordo com dados de junho de 2013 divulgados pelo BRTdata.org. Ao todo, mais de 25 milhões de passageiros utilizam os veículos diariamente, sendo o maior número de usuários (10 milhões/dia em 105 corredores exclusivos) no Brasil. Além disso, mais de 100 cidades no planeta estão expandindo, planejando ou construindo BRTs, segundo informações da Embarq reunidas em 2011.

Dinheiro público afasta interesse

Apesar da grande aceitação, o BRT não é unanimidade. O alto investimento público necessário para fazer o sistema funcionar é o principal problema enfrentado pelos governos - e motivo de reconsideração ante alternativas em que o dinheiro privado pode corresponder à maior parte dos recursos utilizados. Meios de transporte como o aeromóvel e o monotrilho permitem que empresas interessadas em implementar os sistemas contribuam com boa parte do projeto (até 70%) – o que, se por um lado alivia os cofres do governo, por outro deixa o transporte público nas mãos da iniciativa privada, o que pode aumentar o valor da tarifa.

"O BRT tem custo operacional alto, precisa conciliar a frota com as empresas de ônibus e obriga o governo a entrar com toda a infraestrutura. É o (sistema) que mais se aproxima do metrô, mas não é melhor", avalia o engenheiro Fernando MacDowell, que presidiu o Metrô Rio e foi secretário-executivo de Transportes do Estado do Rio de
Janeiro.

No Rio, o quarto sistema de ônibus articulados começou a ser construído neste ano e vai custar R$ 1,5 bilhão, sendo R$ 1,097 bilhão do governo federal, por meio do
Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade Urbana, e o restante da prefeitura: tudo pago pelos cofres públicos. O sistema deve se tornar o maior do mundo,
ligando as zonas oeste e norte com o centro da cidade através da Avenida Brasil.

MacDowell critica ainda outro aspecto do BRT: sua recente popularidade. Apenas na década entre 2001 e 2010, 103 cidades do planeta passaram a adotar o sistema com ônibus – e, desde 2011, outros 18 municípios decidiram contar com esse tipo de transporte público, segundo dados do BRTdata.org. O consultor acredita que esse entusiasmo é momentâneo, irrefletido e não deveria se aplicar como regra nas grandes cidades.

"O BRT virou uma coqueluche, e (um só sistema de) transporte não pode virar coqueluche. Ele começa a ser colocado em locais em que não dá conta da demanda; no Rio, por exemplo, nasce morto. Cada BRT (na Avenida Brasil, na capital carioca) vai custar R$ 1,4 bilhão: eu colocaria esse dinheiro no metrô e nos trens", afirmou MacDowell.

Hidrovia

Sustentável, mas demorada

Uma das práticas de locomoção mais antigas da humanidade, a navegação nos rios ganha força no Brasil com o projeto de transporte público sobre as águas de São Paulo. Hoje utilizadas principalmente para escoar mercadorias, as redes de hidrovias podem também passar a carregar passageiros e reaproveitar o lixo urbano, contribuindo para o ambiente. A navegação possibilita transporte de baixo custo para o deslocamento de grandes volumes de carga, possibilitando um desenvolvimento econômico e sustentável. O transporte hidroviário deverá ser implantado em São Paulo até 2040, mas é comum em outros países.

Se nos rios Mississipi (Estados Unidos), Danúbio e Reno (Europa), balsas carregadas de contêineres dominam as águas, em Paris o sistema - além de comercial – é turístico e atrai milhares de passageiros. Assim, os cursos dos rios, quando aproveitados, contribuem para o deslocamento urbano e o turismo em grandes cidades. No Brasil, a malha hidroviária ainda é pouco explorada. Iniciativas como a hidrovia paulista tentam reverter isso, baseados no conceito de uso múltiplo das águas e aproveitando a extensão do potencial navegável nacional.

A proposta do hidroanel metropolitano de São Paulo consiste em uma rede de vias navegáveis composta pelos rios Tietê e Pinheiros, as represas Billings e Taiaçupeba, e um canal artificial ligando essas represas, totalizando 170 quilômetros de hidrovias urbanas em 15 municípios da Grande São Paulo. A ideia é transformar os principais rios da cidade em hidrovias, criando vias para transporte de cargas e passageiros, com finalidade turística e de lazer.

O hidroanel de São Paulo

São Paulo licitou em 2009 o estudo de viabilidade de um grande anel hidroviário no Estado, e o projeto foi apresentado pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (USP) em 2011. Além das hidrovias para a locomoção de passageiros, está prevista a criação de estruturas que cuidem do lixo da cidade - com o objetivo de eliminar os aterros sanitários.

"As hidrovias integram o transporte fluvial urbano de cargas e de passageiros. São ainda uma alternativa de embarcação para a travessia na hora de pico dos congestionamentos. (Nas embarcações) tudo é fechado, sem problema de contaminação", explica Alexandre Delijaicov, coordenador do Grupo Metrópole Fluvial da USP."O Brasil virou as costas para os rios"

Para Alexandre Delijaicov, as vias fluviais navegáveis são subaproveitadas no País. "Todas as cidades brasileiras estão de costas para os rios. Mudanças nesse sentido não foram realizadas em função do nosso passado colonial: é tudo da noite para o dia, não tem projetos a longo prazo", disse o professor. "As pessoas, as cidades têm que usufruir da vantagem de morar de frente para a água. Imagina aproveitar para transporte, por exemplo, todo o potencial da Lagoa dos Patos, na região de Porto Alegre? Se houvesse consciência ambiental, seria possível fazer de Porto Alegre uma metrópole fluvial, assim como Recife e Vitória".

Apesar do longo prazo previsto para a conclusão das obras, Delijaicov defende as vantagens econômicas e ambientais das redes de vias navegáveis. "Mais do que um projeto setorial, a hidrovia muda a cara de São Paulo. O maravilhoso disso é que introduz de maneira efetiva o conceito de turismo fluvial e lazer fluvial urbano", afirma
Delijaicov.

Metrô

Rápido, mas caro

O metrô paira sob uma aura de solução definitiva para a mobilidade urbana - o ideal máximo de transporte nas metrópoles. Entre passageiros e engenheiros, é referência: mencionado sempre quando surge alguma comparação com outros meios, citado como modelo para as alternativas recentes. Desejado em cidades que não o têm, sendo ampliado naquelas que contam com o sistema, o metrô parece aliar tudo o que mais se visa em um veículo coletivo: velocidade, regularidade, fácil acesso e grande capacidade unidas, ligando pontos distantes. No entanto, é caro, demora para ficar pronto e não compensa se aplicado em baixas demandas.

Sistema de transporte urbano elétrico, o metrô conta com alta capacidade de carga e elevada frequência de serviço. É independente do restante do tráfego, pois circula em local próprio – geralmente subterrâneo, mas também pode ocorrer em via terrestre ou elevada –, sem interferir no deslocamento de veículos e pedestres em ruas e avenidas. 

Sobre trilhos, se locomove transportando passageiros com tempo de espera reduzido, e se transforma rapidamente no principal modo de transporte de massa nas cidades em que
funciona.

Sua implementação, porém, é dispendiosa. O metrô exige investimentos na casa dos bilhões de reais, principalmente do poder público, enquanto algumas alternativas (de baixa e média capacidade) não ultrapassam a barreira dos milhões e podem receber mais participação privada. Os custos de manutenção, ampliação e modernização também são elevados. Em Porto Alegre, a primeira fase do metrô, ainda no papel, deve custar pelo menos R$ 3,3 bilhões em um trajeto de 14 quilômetros; em São Paulo, cidade com a maior rede metroviária do Brasil, os investimentos na expansão das linhas devem somar R$ 45,3 bilhões ao longo de oito anos. Esses altos valores, contudo, geram resultados a longo prazo, que se refletem em uma conveniência adequada para permanecer confiável durante décadas.

O sistema metropolitano é tido como a solução duradoura para cidades em que a demanda justifique tamanho investimento. "O metrô é o melhor sistema para se fazer nas grandes cidades", afirma Fernando MacDowell, ex-diretor do Metrô Rio. Depois de analisar recentemente, a pedido do governo federal, alternativas para o Rio de Janeiro, o consultor da área de transportes chegou à conclusão de que também deve haver investimentos em outros meios. "Nem sempre é necessário investimento em um grau tão alto quanto nos sistema metroviários. Veja o aeromóvel, por exemplo: é mais eficiente, econômico e ambientalmente correto do que as linhas de ônibus."

Apesar das ressalvas, o metrô é um sistema muito popular: dados do site metrobits.org obtidos em agosto de 2013 mostram que existem 187 sistemas de metrô espalhados por 53 países, totalizando mais de 11 mil quilômetros de linhas que atendem a 120 milhões de passageiros. O Brasil é o 10º maior país em extensão de linhas de metrô – atrás de sistemas centenários como o de Londres e Nova York e as imensas linhas em constante expansão na China e no Japão. Muitos desses com capacidade para deslocar mais de 60 mil passageiros por hora.

"Além da capacidade, é preciso pensar no que chamamos de "inserção urbana". No caso do metrô, é mais "tranquilo"; já o monotrilho tem custo menor e fica acima da terra, mas o ônibus ocupa espaço nas rodovias", disse Ivan Carlos Regina, da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo. Para Horácio Augusto Figueira, especialista em engenharia de transportes, "o metrô é a solução a longo prazo, desde que a demanda justifique".

Ônibus

Popular, mas defasado

Transporte público deveria ser prioridade nas grandes cidades, diz especialistaEngenheiro defende que ônibus sejam maior foco dos investimentos; para isso, condutores de carros e motos teriam que perder espaço em metrópoles. Antes de privilegiar sistemas alternativos de transporte público, as cidades deveriam se concentrar em ampliar e melhorar os ônibus - antes mesmo de investir em metrôs e trens. O foco nos coletivos contribuiria para aumentar o índice de satisfação dos passageiros, gerenciar o tráfego de maneira mais eficaz e incentivar o uso de ônibus entre todos os cidadãos, assim também diminuindo o número de carros nas ruas. Essa é a avaliação de Horácio Augusto Figueira, especialista em Engenharia de Transportes pela Universidade de São Paulo (USP) e crítico do transporte individual, que considera o principal problema do trânsito nas metrópoles.

"É preciso tirar o espaço do transporte individual e redirecionar os investimentos públicos para soluções coletivas", declarou Figueira em entrevista ao Terra. Ele defende medidas radicais para desestimular o uso de carros e motos: zerar investimentos em sistemas viários voltados exclusivamente para os automóveis, proibir a passagem desses veículos em duas ou até três faixas nas avenidas e acabar com a Área (ou Zona) Azul, que permite a motoristas estacionar em movimentadas áreas urbanas.

Privilegiar o ônibus no sistema viário significa reduzir o número de faixas de tráfego dedicadas ao transporte individual e implementar medidas para transportar um maior número de pessoas de forma mais eficiente, produtiva e sustentável, no entendimento do especialista. Em São Paulo, onde é permitido aos táxis utilizar as faixas dedicadas aos ônibus, a mudança também implicaria o cancelamento dessa autorização e a redução do espaço em que automóveis podem transitar nas principais vias das grandes cidades.

"São Paulo tem que ser tomada por ônibus", argumenta Figueira. O aumento da frota do transporte público - e do espaço dedicado aos coletivos - seria, porém, apenas a primeira medida necessária para reduzir os congestionamentos e possibilitar um melhor fluxo de trânsito. "Só isso resolve? Não, mas primeira questão é deixar o ônibus andar. Desde que o ônibus ande, o resto (dos veículos) pode esperar", afirma o especialista, criticando o uso excessivo de automóveis.

Por que priorizar os ônibus?

São esses os veículos com maior capacidade de transporte de passageiros em relação ao custo-benefício, garante Horácio Figueira. "O transporte individual, com automóveis e táxis, ocupa 10 vezes mais espaço para transportar o mesmo número de pessoas, nas mesmas condições de conforto (com passageiros sentados). Uma faixa de ônibus transporta 50 vezes mais pessoas por hora que a faixa ao lado com automóveis", diz ele. Enquanto 35 pessoas viajando sentadas ocupam 15 metros de uma faixa em um só ônibus convencional, o mesmo número de passageiros se estende ao longo de 150 metros em 25 veículos - já que a ocupação média, segundo o especialista, é de 1,4 pessoa por automóvel, uma vez que 70% dos automóveis andam apenas com o condutor.

Limite do sistema viário e uso do transporte público

Figueira acredita que, em São Paulo, foi atingido o limite de tráfego no sistema viário - o conjunto de rodovias e estradas da cidade. "Não há mais espaço no sistema viário da cidade de São Paulo, nos períodos de pico, para a expansão da frota de automóveis sem sérios prejuízos econômicos e ambientais", afirma ele. A solução para esse problema - que tem causado congestionamentos históricos nos últimos anos - passaria pela valorização dos transportes coletivos.

"Qualquer cidade acima de 200, 300 mil habitantes já tem um problema seríssimo: a frota de automóveis e motos não para de crescer", pondera o engenheiro. Em São Paulo, os números impressionam: a cada quatro anos, a partir de 2012, está previsto o aumento de 1 milhão de veículos na frota - assim, a quantidade, que atualmente ultrapassa os 7 milhões, chegaria a 10 milhões em 2024, exaurindo a capacidade de suportar o tráfego em horários de pico e dificultando ainda mais o trânsito durante os dias e noites.

Com um imenso contingente de usuários do transporte público, São Paulo ultrapassa o número máximo recomendado na relação passageiros por hora. Ônibus cumprem bem sua função de mobilidade transportando 10 a 15 mil pessoas por hora, mas com um sistema bem organizado - com faixas exclusivas, linhas amplas e veículos conservados - pode elevar essa capacidade a até 20 mil.

Quando o público é maior que 20 mil por hora, com previsão de crescimento, a solução de transporte é o metrô - contanto, porém, que a demanda justifique, avalia Horácio Figueira. O sistema, no entanto, deve ser utilizado em conjunto com outros coletivos. "O metrô é caríssimo e é para poucos eixos, já o ônibus é o complemento natural da viagem com o metrô e o trem", disse o especialista.

Ele defende a valorização do transporte público em detrimento do espaço destinado aos motoristas individuais - que, segundo aponta, ocupam de 80 a 90% da capacidade viária para transportar metade dos passageiros, enquanto os ônibus ocupam no máximo 20% e transportam a outra metade das pessoas.Figueira menciona ainda uma passagem do livro Perfil do futuro (1962), do futurista britânico Arthur C. Clarke - que, apesar de escrito há mais de cinco décadas, ilustra bem os problemas atuais de trânsito: "[…] os veículos – exceto os de utilidade pública – não podem por muito tempo ser permitidos em áreas urbanas. Se os carros particulares continuarem a trafegar no interior das cidades, teremos de colocar todos os edifícios sobre pilotis, a fim de que toda a área do terreno seja usada para avenidas e parques de estacionamento, e mesmo isto não resolverá o problema”.

Ônibus de hidrogênio

Alternativa não poluente

Para quem vê por fora, parece um ônibus normal: a estrutura tem aparência comum, semelhante aos veículos tradicionais. Pouco se nota de diferença à primeira vista. O desempenho também é considerado similar - ou até, em alguns aspectos, superior - ao de outros ônibus, e a capacidade de carregar passageiros é a mesma. Do escapamento, porém, não sai fumaça: só vapor de água; no lugar do motor barulhento, uma célula de hidrogênio que praticamente não gera ruído. A movimentação funciona em um ciclo considerado ambientalmente perfeito.

A alternativa não poluente, silenciosa e totalmente desenvolvida em solo nacional está sendo testada no Brasil desde 2006. Ônibus movidos a hidrogênio são uma aposta do País como solução sustentável para o transporte público urbano. Os veículos não emitem poluentes, se deslocam sem fazer ruído e são abastecidos por meios de fontes renováveis de energia. Além da grande preocupação ambiental, a inovação também fica por conta da tecnologia - inovadora em nível mundial, de acordo com os responsáveis. Segundo a coordenadoria do projeto no País, apenas quatro países no mundo têm a capacidade de produzir ônibus com a tecnologia do hidrogênio: Alemanha, Canadá e Estados Unidos, além do Brasil.

O projeto brasileiro foi escolhido pela Organização das Nações Unidas (ONU) como piloto na América Latina e partiu do zero, recebendo recursos globais por meio do braço de sustentabilidade do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (Pnud). O financiamento contempla todas as etapas do processo: desde o desenvolvimento, em parceria com empresas de ônibus, até a manutenção e operação da frota. Conta, ainda, com a instalação de uma estação para produzir o hidrogênio que serve para abastecer os veículos. O protótipo foi feito em 2008 e passou por inúmeros testes operacionais até começar a receber passageiros, em 2010. A operação comercial prossegue desde então - e deve ser expandida em breve.

"O primeiro protótipo, feito em 2008, roda no ABC paulista, e agora estão sendo implementados três novos ônibus com base nesse primeiro. Eles estão em construção, e o primeiro dos novos veículos deve ser testado em dezembro; os outros, em janeiro do ano que vem (2014)", informou Rose Diegues, oficial do Pnud no Brasil. O valor total do projeto é calculado em cerca de US$ 16 milhões.

Tecnologia do futuro

O combustível é visto como um dos mais promissores substitutos dos derivados do petróleo - e grande aposta para o futuro dos transportes. "O hidrogênio é a tecnologia do futuro", aposta Rose. "É a tecnologia ideal no futuro, e tem grande potencial de se tornar um combustível viável nos próximos anos." E não é apenas uma esperança: no Brasil, os pesquisadores têm trabalhado para otimizar o projeto e desenvolver todas as condições para que seja comercialmente viável, tanto aqui quanto em outros países.

"Está definido que o futuro (dos transportes) é a hidrogênio? O mundo ainda tem dúvida, mas acreditamos muito nesse projeto: daqui a quatro, cinco anos, acreditamos que ele vai se impor como uma tecnologia competitiva", explica Ivan Carlos Regina, da gerência da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU/SP), coordenadora nacional do projeto.

A ideia é disseminar a tecnologia no Brasil e, eventualmente, exportar o ônibus a hidrogênio nacional para o mundo. "Tudo caminha para que economia de hidrogênio não seja uma realidade distante. Os equipamentos já estão no mercado, trabalhamos com material nacional. Os testes-piloto estão dando as condições para que possa ser expandida a tecnologia", avalia a oficial do Pnud.

O ônibus brasileiro apresenta uma inovação mundial: é híbrido, funcionando com células a combustível de hidrogênio e baterias recarregáveis, com recuperação de energia - o mesmo sistema utilizado pelos carros atuais de Fórmula-1; ao contrário do esporte, porém, a energia cinética recuperada é voltada para melhorar a eficiência energética e economizar combustível, e não aumentar a velocidade. A célula utilizada no veículo combina o hidrogênio com o oxigênio capturado do ar, produzindo energia elétrica (usada pelo motor elétrico do ônibus) e expelindo apenas vapor d´água.

Principais características

Ar-condicionado

Baixo nível de ruído

Emissão zero de poluentes

Tração elétrica híbrida (célula + bateria)

Autonomia: 300 km

Consumo de hidrogênio: 15kg/100km

Potência: 230 kw